ভৈরবে ট্রেন দুর্ঘটনার পেছনে ৩ কারণ দেখছেন কর্মকর্তারা

দুর্ঘটনা কবলিত দুটি ট্রেন।

কিশোরগঞ্জের ভৈরবে যাত্রীবাহী ট্রেনে কন্টেইনার বাহী ট্রেনের ধাক্কায় ১৭ জন নিহত হওয়ার ঘটনায় প্রকৃত কারণ খোঁজা হচ্ছে। এজন্য ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্স অধিদপ্তর গত মঙ্গলবার ৫ সদস্য বিশিষ্ট তদন্ত কমিটিও গঠন করেছে। কমিটিকে ৫ কার্যদিবসের মধ্যে প্রতিবেদন জমা দিতে বলা হয়।

গত সোমবার বিকালে সংঘটিত ভয়াবহ এ দুর্ঘটনার পেছনে কী কারণ থাকতে পারে এ বিষয়ে জানতে চট্টগ্রাম রেলওয়ের একাধিক কর্মকর্তার সঙ্গে আলাপ হয় ঢাকা টাইমসের। তারা নাম প্রকাশ না করার শর্তে এই দুর্ঘটনার সম্ভাব্য তিনটি কারণ উল্লেখ করেছেন। তারা বলছেন, ঢাকা আইসিডি থেকে কন্টেইনারবাহী ট্রেন ছাড়ার পূর্বে একজন টিএক্সআর-এর নেতৃত্বে কর্মচারীরা পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেন ট্রেনটি চালানোর উপযুক্ত কিনা। ট্রেন ছাড়ার পূর্বে কোনো ত্রুটি থাকলে তারা মেরামত করে দেবেন অথবা ডেমেজ ঘোষণা করবেন। ডেমেজ ঘোষণা করে পরবর্তী মেরামতের জন্য ইয়ার্ডে রেখে দেবেন। সেক্ষেত্রে উক্ত রুলিং স্টকটি যথাযথ মেরামত না করে ট্রেন কম্পোজিশনে দেওয়া যাবে না।

তারা এ দুর্ঘটনার পেছনে যে তিনটি কারণ উল্লেখ করেছেন সেগুলো হলো:

প্রথম কারণ: ভৈরব একটি জংশন স্টেশন সেখানে দুয়ের অধিক ডিরেকশন থেকে ট্রেন আসা যাওয়া করে। সেক্ষেত্রে ভৈরব থেকে অন্য কোনো ট্রেনের লাইন ক্লিয়ারেন্স দেওয়ার আগে কিশোরগঞ্জ থেকে আসা এগারসিন্দুর প্রবেশ করার বিষয়টি নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল। কিন্তু ভৈরব স্টেশনের ওর্য়াকিং রুলে বিষয়টি নিশ্চিত করা হয়নি।

দ্বিতীয় কারণ: লংহুড উল্টা দিক থেকে ইঞ্জিন চালানোর ফলে এ তিন হাজার সিরিজের ইঞ্জিনে ৫৭ ফুট পেছন থেকে লোকো মাস্টারকে সিগন্যাল দেখতে হয়। এতে করে সিগন্যাল দেখার ক্ষেত্রে সমস্যা হওয়াটা অস্বাভাবিক নয়। বিভিন্ন গন্তব্য থেকে ঢাকা যাওয়া ট্রেন ইঞ্জিনগুলো ঘোরানোর জন্য টার্ন টেবিল আছে। কিন্তু কয়েক মাস ধরে টার্ন টেবিল খারাপ থাকায় ইঞ্জিন সমূহ ঘোরানো সম্ভব হয় না, বিধায় উল্টো মুখো ইঞ্জিনের দ্বারা কাজ করানো হচ্ছে বলে দুর্ঘটনার অন্যতম মূল কারণ হতে পারে। এ সমস্যা উল্লেখ করে যথাযথ কর্তৃপক্ষের কাছে আবেদনও করা হয়েছে। দীর্ঘদিন এ সমস্যা কর্তৃপক্ষ (মেকানিক্যাল বিভাগ) দেখলেও তার ব্যবস্থা গ্রহণ করেনি।

তৃতীয় কারণ: প্রতিটি কোচের নিচে ব্র্যাক নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি করে ডিবি ভাল্ব থাকে, জানা যায়, উক্ত কন্টেইনারবাহী ট্রেনটি ৩২ রুলিং স্টকের মধ্যে মাত্র ৫টি ভাল্ব কার্যকর ছিল। বাকি ২৭টি ভাল্ব অকার্যকর ছিল। ফলে চালক ব্র্যক এপ্লাই করার পরও যথাযত দূরত্বেও মধ্যে ট্রেনটি থামানো সম্ভব হয়নি। সবগুলো ভাল্ব কার্যকর থাকলে ২০০ গজের মধ্যে অনায়াসে ট্রেনটি সম্পূর্ণভাবে থামানো সম্ভব ছিল। ডিবি ভাল্বেও হ্যান্ডেল টেনে ইচ্ছাকৃতভাবে অকার্যকর রাখা যায় অথবা ভাল্বেও অভ্যন্তরে কোনো সমস্যা বা লিকেজ থাকলে তা নিষ্ক্রিয় করে চালানো হয়, তবে বিষয়টি অত্যন্ত ঝুঁকিপূর্ণ।

তারা বলছেন, তদন্ত কমিটির উপযুক্ত তদন্তে মাধ্যমে জানা যাবে, ভাল্বগুলো খারাপ ছিল নাকি অন্য কোনো কারণে নিষ্ক্রিয় রাখা হয়েছিল, সে রহস্য উদঘাটিত হওয়া জরুরি।

রেলের একটি সূত্র জানায়, ব্র্যাকিং সিস্টেমে এ ধরনের কোনো ত্রুটি থাকলে ইঞ্জিনের ইয়ার প্রেসারে সমস্যা দেখা দেয়, সমস্যা দেখা দিলে আরপিএম হয় না যার ফলে ট্রেন চালানো বা মুভ করানো যায় না। এসব কারণে অনেক সময় ট্রেন পরীক্ষক বা চালকেরা নিজ থেকেই লিকেজ থাকা কোচগুলোর ডিবির হ্যান্ডেল টেনে তা সাময়িকভাবে অকার্যকর করে রাখেন। নিয়ম অনুযায়ী ট্রেন কম্পোজিশনের ৮০% রুলিং স্টকে ব্র্যাকিং সিস্টেম কার্যকর থাকা আবশ্যক।।

মহল মনে করেন, যে কারণেই এ দুর্ঘটনা ঘটুক সঠিক তদন্তের মাধ্যমে এর আসল রহস্য উন্মোচিত করে দোষী ব্যক্তিদের বিচারের আওতায় আনা হলে ভবিষ্যতে জাতি এ ধরনের দুর্ঘটনা থেকে রক্ষা পাবে।

তদন্ত কমিটির আহ্বায়য়ক চিফ অপারেটিং সুপারিনটেনডেন্ট (পূর্ব) মো. শহিদুল ইসলাম ঢাকা টাইমসকে বলেন, এ মুহূর্তে আমি কিছু বলতে পারছি না। যেহেতু বিষয়টি তদন্তাধীন, তা শেষ না হওয়া পর্যন্ত আমরা কিছুই বলতে পারব না।

তদন্ত কমিটির অন্য সদস্যদের মধ্যে রয়েছেন, চিফ মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার (পূর্ব) তাফস কুমার দাস, চিফ ইঞ্জিনিয়ার (পূর্ব) মো. আবু জাফর মিয়া, বর্তমানে অফিসিয়ালি ট্রেনিংয়ে দেশের বাইরে থাকায় সহকারী চিফ ইঞ্জিনিয়ার মো. আরমান হোসেন, চিফ সিগন্যাল অ্যান্ড টেলি কমিউনিকেশন ইঞ্জিনিয়ার সুশীল কুমার হালদার (পূর্ব) ও চিফ মেডিকেল অফিসার (পূর্ব) আহাদ আলী সরকার।

(ঢাকাটাইমস/২৬অক্টোবর/এআর)